Hoogwaardig openbaar vervoer in Leuven: vervoerswijzekeuze en overstapbereidheid

Hoogwaardig openbaar vervoer in Leuven: vervoerswijzekeuze en overstapbereidheid

CONTEXT & ONDERZOEKSVRAGEN

Wanneer er gekeken wordt naar de recente geschiedenis van Leuven als aantrekkingspool voor werk en onderwijs, kan er een sterke groei worden vastgesteld in het aantal pendelaars dat zich dagelijks richting de stad en haar directe omgeving begeeft. Deze groeiende verplaatsingsstroom zorgt de laatste jaren voor een sterk toegenomen druk op de mobiliteit van en naar de stad, met autoverkeer dat de capaciteit van de verschillende invalswegen steeds vaker overstijgt. Daarnaast kan het openbaar vervoer (OV) van De Lijn hiervoor maar moeilijk een waardig alternatief bieden, doordat de vele buslijnen zich grotendeels in gemengd verkeer afwikkelen en mee komen vast te zitten in de toenemende congestie.

Voor deze thesis werd er als doel vooropgesteld om het idee van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV)  in Leuven verder uit te werken, door het op bepaalde vlakken concreet te maken. Enerzijds worden verschillende vervoerswijzen (bus, tram,…), die voor HOV kunnen ingezet worden, met elkaar vergeleken en anderzijds wordt ook het belang van goede overstappen onderzocht. Om het geheel nog bijkomend te concretiseren, wordt er voornamelijk gefocust op een specifiek deel van het OV-netwerk in en rond de stad, zijnde de as van Diest tot Tervuren, die ook Leuven doorkruist.

UITWERKING EN RESULTATEN

Deel vervoerswijzekeuze

Voor het deel rond de vervoerswijzekeuze werd in eerste instantie een overzicht opgesteld van zowat alle mogelijke opties die er rond trams en bussen denkbaar zijn. Hierbij werd een onderscheid gemaakt naar type materieel (klassieke tram of bus, tram op banden, trambus), naar sturingsmechanismes voor bussen (verschillende geleide opties en de niet-geleide optie) en naar aandrijvingsmethoden (bovenleiding, geen bovenleiding, zuiver op brandstof, zuiver elektrisch, als hybride vorm,…). Vervolgens werd er, voor al deze opties, stap voor stap een evaluatie opgesteld, met voor- en nadelen in termen van gebruiksperspectief en technische haalbaarheid. Deze opsomming en evaluatie vormt zuiver op zichzelf dan ook al een mooi overzicht van wat heden ten dage de interessantste technologieën en voertuigsystemen op de markt zijn.

Anderzijds is dit echter ook de noodzakelijke eerste stap om in staat te zijn het wereldwijd immense aanbod aan fabrikanten en bijhorende voertuigmodellen te kunnen herleiden tot een overzichtelijke selectie van de meest betrouwbare, meest innovatieve en voor het HOV in Leuven meest interessante opties. Een dergelijke selectie werd vervolgens dan ook uitgevoerd en leverde een geheel van 16 overgehouden voertuigopties op, bestaande uit vier klassieke trams, een tram op banden, negen klassieke bussen en twee trambussen.

In een volgende fase werden deze 16 voertuigen nog aan een diepgaandere analyse onderworpen. Hiertoe werden verscheidene relevante parameters bepaald (capaciteit, snelheid, bochtstraal,…) en werden er vergelijkende tabellen opgesteld. Vervolgens werden hier dan de belangrijkste vaststellingen en opvallendste waarden uitgelicht en werd er bekeken of het mogelijk was om, op basis van deze aanvullende gegevens, één of enkele voorkeursalternatieven naar voren te schuiven.

Voor de tramvoertuigen werd daarbij vastgesteld dat de (enige) tram op banden, de Translohr van NTL, als één van de interessantste opties mag gerekend worden.

Uit de overige (klassieke) trams daarnaast nog een alternatieve voorkeursoptie selecteren, bleek een heel stuk lastiger. Hier wisselen relatieve sterktes en zwaktes elkaar immers af en zal het sterk van de persoonlijke prioriteiten van de OV-exploitant gaan afhangen, welke optie de voorkeur geniet.

Voor de busvoertuigen kwam vooral de trambus van producent Van Hool, de Exqui.City, als voorkeursoptie uit de resultaten naar voren. Deze optie is echter ook logisch, gezien de gemiddeld duurdere kostprijs van een trambus ten opzichte van een klassieke variant. Daarom werden als alternatieve (en minder kostelijke) voorkeursopties ook de Hess O2792 en vooral de Man Lion’s City GL nog voorgesteld.

Deel overstapbereidheid

Voor het deel rond overstapbereidheid werd er eerst een theoretisch kader opgesteld, waarna er, in termen van ruimtelijke uitbouw van een overstaplocatie, nog een concrete evaluatiemethodiek en bijhorende toepassing op de as Diest-Leuven-Tervuren werden ontwikkeld.

In het theoretisch gedeelte werd er vooral toegespitst op het aandeel en de impact van een overstap op het geheel van de verplaatsing. Hierbij werd er op verschillende manieren aangetoond dat het aandeel en de impact, gemiddeld genomen, allerminst te verwaarlozen zijn. Bovendien blijkt de overstap, vanuit het oogpunt van de OV-exploitant, vaak nog een grote opportuniteit te zijn, met een belangrijk potentieel en aanzienlijke verbeteringsmarges.

Een tweede element dat daarom in het theoretisch kader werd bekeken, was de vraag welke factoren er op welke delen van de (ervaren) overstaptijd een invloed uitoefenen en welke daarvan ook beïnvloedbaar zijn voor een OV-exploitant. De beïnvloedbare factoren konden hierbij opgedeeld worden in twee grote groepen, zijnde enerzijds de factoren in relatie tot de operationele planning en anderzijds de factoren met betrekking tot de ruimtelijke uitbouw van een overstaplocatie.

Op deze tweede groep van factoren werd vervolgens dieper ingegaan door het opstellen van een concrete evaluatiemethodiek en bijhorende toepassing hiervan op enkele belangrijke locaties langsheen de as Diest-Leuven-Tervuren. Het doel hierbij was, om, in termen van overstapcomfort, enerzijds bestaande halteinfrastructuur te kunnen evalueren (en gericht te kunnen bijsturen) en anderzijds ook mogelijke locatieopties voor nieuw aan te leggen infrastructuur tegen elkaar te kunnen afwegen.

Voor de eerste doelstelling (bestaande infrastructuur) werd, op basis van een opdeling van het overstapproces in deelfases en de erkenning van daaruit volgende prioriteitsgroepen, een checklist en bijhorend scoringssysteem opgesteld. Deze checklist werd vervolgens toegepast op de haltes Leuven Station, Leuven Gasthuisberg en Diest Station. Hierbij kon worden vastgesteld dat de halte Leuven Station zeer aanvaardbaar scoorde, Leuven Gasthuisberg daarentegen maar matig scoorde en de halte Diest Station een zeer slechte score liet noteren. Een overzicht van de voornaamste prioriteitsgroepen en specifieke elementen om op in te zetten ter verbetering van de huidige score, werd hierbij telkens aangehaald.

Voor de tweede doelstelling (nieuw aan te leggen infrastructuur) werden in eerste instantie de nodige aanpassingen doorgevoerd aan de checklist die voor de eerste doelstelling werd opgesteld en werd ook van een scoringssysteem op een rankingsysteem overgeschakeld. Vervolgens werd er gekozen voor een toepassing op de omgeving van Leuven Station en werden, voor elk van beide scenario’s die bekeken werden, de mogelijke haltelocaties vastgelegd. Tot slot werd dan voor ieder scenario (na ranking en kritische evaluatie) één bijhorende voorkeurslocatie geselecteerd.