De ontwikkeling van de grote low cost carriers in West Europa vanaf 2004: een economische analyse.

De laatste jaren wordt onze samenleving steeds globaler en lijken afstanden makkelijker overbrugbaar. De mens wordt alsmaar mobieler. Eén van de factoren die hier in belangrijke mate toe bijgedragen heeft, is de deregulering[1] van de luchtvaart. In Europa luidde deze deregulering in het midden van de jaren negentig een nieuw luchtvaarttijdperk in namelijk dat van de low cost carriers ofwel lage kostenmaatschappijen. Vandaag zijn deze maatschappijen niet meer weg te denken uit onze samenleving. Er gaat nauwelijks een dag voorbij zonder berichtgeving over nieuwe bestemmingen, winstverwachtingen, promoties, aantal vervoerde passagiers en dergelijke van deze maatschappijen.

Een studie over low cost carriers voeren zonder te verwijzen naar dé low cost carrier bij uitstek namelijk de Amerikaanse maatschappij Southwest Airlines zou onvolledig zijn aangezien deze maatschappij de Europese lage kostenmaatschappijen op duidelijke wijze beïnvloed en geïnspireerd heeft. Het eerste deel van het eerste hoofdstuk maakt dan ook een korte analyse van deze maatschappij.

De term low cost carrier of lage kostenmaatschappij wordt anno 2007 als gemeengoed beschouwd. Toch is het vaak onduidelijk welke kenmerken deze luchtvaartmaatschappijen, naast het prijsaspect, nog hebben en die hun onderscheiden van de andere maatschappijen die op de markt actief zijn. Het eerste hoofdstuk tracht een antwoord op deze vraag te formuleren en geeft de lage kostenmaatschappijen een duidelijke plaats in het huidige luchtvaartlandschap.

Nodige voorwaarde voor de opkomst van de low cost carriers was de deregulering van de luchtvaartsector in Europa. Hoofdstuk twee beschrijft deze deregulering bondig en schetst daarnaast een overzicht van de belangrijkste lage kostenmaatschappijen die actief zijn op de West-Europese markt.

Eens de spelers op de Europese markt gekend zijn, wordt gekeken naar de evolutie van deze markt. Dit gebeurt aan de hand van het productlevenscyclusmodel met een specifieke focus op de groeifase en de volwassenheidsfase waarin de Europese lage kostenmarkt zich sinds enkele jaren en meer specifiek sinds 2004, bevindt.

Het derde hoofdstuk onderzoekt de veranderingen die deze volwassenheidsfase meebrengt en welke eigenschappen deze markt heeft. Daarnaast wordt in dit hoofdstuk de herkomst van de low cost passagiers nagegaan.

Nadat de nieuwe marktomgeving in beeld gebracht is, maakt het vierde hoofdstuk duidelijk op welke manier de maatschappijen hun lage kostenstrategie en hun businessmodel aan deze veranderende markt aangepast hebben. Hiervoor wordt gerefereerd naar het competitieve strategiemodel van Porter.

De centrale vraag doorheen deze eindverhandeling is: ‘Welke evolutie hebben de lage kostenmaatschappijen in West Europa doorgemaakt en welke impact heeft deze evolutie op hun businessmodel?’ De nadruk ligt hierbij op de periode vanaf 2004.

Bij het begin van deze eindverhandeling moeten nog een aantal opmerkingen geformuleerd worden:

Een eerste betreft de bronnen die gebruikt werden bij het schrijven van deze verhandeling. Aangezien het hier een vrij actueel onderwerp betreft dat bovendien snel evolueert, is er weinig gespecialiseerde up-to-date literatuur in boekvorm beschikbaar. Daarom werd voornamelijk naar krant- en tijdschriftartikels gerefereerd evenals naar studies en internetbronnen.

Een tweede algemene opmerking betreffende de cijferinterpretatie: de boekjaren van de Europese luchtvaartmaatschappijen komen niet overeen met de normale kalenderjaren. Cijfers (in tabellen of grafieken) gekoppeld aan een jaartal moeten toegeschreven worden aan het boekjaar dat eindigt in het vermelde kalenderjaar.

Vervolgens nog een opmerking in verband met het onderwerp zelf: aangezien deze eindverhandeling handelt over low cost carriers, zal er weinig tot geen aandacht besteed worden aan de traditionele full service luchtvaartmaatschappijen en hun ontwikkelingen.

Hoewel deze eindverhandeling de West-Europese lage kostenmaatschappijen behandelt, wordt wegens recente en ‘historische’ ontwikkelingen af en toe van deze West-Europese maatschappijen afgeweken en verwezen naar maatschappijen in Oost- en Centraal-Europa alsook naar Amerikaanse maatschappijen.

Een volgende opmerking betreft de afsluiting van deze eindverhandeling. De gegevensverzameling en verwerking werden afgesloten op 30 april 2007. Ontwikkelingen op de lage kostenmarkt die zich na deze datum voordoen, werden niet meer opgenomen in deze eindverhandeling.

Een voorlaatste opmerking betreft de beschikbaarheid van financiële gegevens. Daar waar beursgenoteerde maatschappijen (easyJet, Ryanair, Air Berlin en Vueling) verplicht zijn om deze gegevens openbaar te maken, is dit voor (kleinere) niet-beursgenoteerde maatschappijen niet het geval. Deze maatschappijen schermen deze gegevens dan ook sterk af van het publiek. Om toch aan deze gegevens te komen, nam ik verscheidene malen contact op met de betreffende maatschappijen via mail maar helaas zonder gevolg. Ook telefonisch contact opnemen draaide op niets uit aangezien de vermelde nummers callcentra zijn om reserveringen te maken.

De overkoepelende organisatie van low fare airlines (ELFAA) kon mij evenmin verder helpen. Zij bevestigde bovendien dat de cijfers effectief sterk afgeschermd worden.   Financiële gegevens van deze niet-beursgenoteerde maatschappijen zijn uitsluitend beschikbaar via betalende databases. Zelfs na herhaalde pogingen via meerdere communicatiekanalen en professionele gebruikers lukte het mij niet om zelfs maar beperkte toegang te krijgen. Vandaar dat de financiële gegevens van de verschillende kleinere maatschappijen niet of nauwelijks besproken worden.

[1] Met deregulering wordt het vrijmaken en eenmaken van de Europese luchtvaartmarkt bedoeld.