Van stoom naar stroom – De NMBS moderniseert!
Stoomlocomotieven zijn fascinerend. Ook nu nog is de kans groot dat als je een kleuter vraagt een trein te tekenen zijn creatie een rokende schoorsteen en grote spaakwielen bezit. Toch zijn deze machines al vijftig jaar verdwenen uit het alledaagse beeld. Maar wat is er gebeurd met het personeel dat deze ijzeren paarden bestuurden?
In 1967 werden de laatste stoomlocomotieven bij onze vaderlandse spoorwegmaatschappij naar de schroothoop verwezen. Met het einde van deze vorm van transport verdwenen ook de beroepen van machinist en stoker. Beroepen die toch wel zeker een vorm van aantrekking en mystiek bezaten. Wie droomde er als kleine koter wel niet van om ooit een stoomtrein te besturen? Of wie heeft er vroeger wel niet met een elektrische trein gespeeld? Deze mannen hadden hun droom laten uitkomen in het beroepsleven maar met de modernisering van de NMBS was hun job gedoemd om te verdwijnen. Maar hoe is dit precies in het werk gegaan?
Na de Tweede Wereldoorlog kreeg de NMBS te maken met een zeer sterke concurrent: de auto. Om de spoorwegen terug aantrekkelijk te maken moest de kostprijs van het spoorverkeer naar omlaag. En dit kon door het in dienst nemen van diesel- en elektrische treinen ter vervanging van de ouderwetse, inefficiënte stoomlocomotieven. Deze overgang zou dan ook de introductie beteken van de ‘treinbestuurder’, en het einde van de ouderwetse ‘machinist en stoker’. Het was gedaan met manueel tonnen steenkool scheppen, het vuil worden en de immense hitte. Vanaf nu konden bestuurders genieten van een propere werkplek, beschermd van de elementen.
Maar de machinisten en stokers waren niet zomaar stille werknemers die hun lot ondergingen, zij bezaten een enorme beroepstrots en openden hun mond indien er iets gebeurde dat hun niet aanstond. De overgang hield namelijk in dat er minder personeel nodig was om de treinen rijdend te houden. Ze vreesden om op straat terecht te komen en hun positie binnen de rangen te zien afnemen. Zij waren niet van plan om dit zomaar te laten gebeuren en eisten inspraak in de hele overgang. Hun stem werd vertegenwoordigd door de twee grote spoorwegvakbonden, en die hadden geen zin om hun achterban zomaar te laten inkrimpen. Zij waren bereid tot sterke actie en ook toen kwamen stakingen geregeld voor.
Deze scriptie heeft tot doel om er achter te komen hoe deze overgang werd geregeld door de NMBS en hoe de verschillende partijen erover dachten en communiceerden. Wat waren de herscholingsmogelijkheden voor machinisten? Wat met de vele stokers? Wat dachten de vakbonden over de hele zaak? Wat eisten ze en hoe deelden ze hun bevindingen met hun achterban? De hele kwestie was behoorlijk ingewikkeld. Zo was er bijvoorbeeld het beruchte ‘personeelsstatuut’, dat ervoor zorgden dat spoorwegpersoneel niet zomaar kon worden ontslagen. Dit dwong de NMBS om andere manieren te vinden om het aantal machinisten en stokers te laten krimpen.
Ook was er de hele discussie omtrent ‘tweemansbediening’. Stoomlocomotieven hadden namelijk altijd twee personeelsleden aan boord: de machinist en stoker. De vraag was nu of dit hetzelfde ging zijn bij de nieuwe diesel- en elektrische locomotieven, ondanks dat deze maar één personeelslid nodig hadden. In de Verenigde Staten, waar de overgang van stoom naar moderne treinen al eerder had plaatsgevonden, bleek dit namelijk een zeer moeizame kwestie te zijn waar zelfs de president zich mee moest bemoeien.
Nog een belangrijk probleem was de verhouding tussen de stoker en de machinist. Binnen de rangen van machinisten en stokers was er een hiërarchie die beklommen kon worden. Beginnend als stoker op kleine locomotiefjes en eindigend in het beroep van machinist op de zware sneltreinen tussen Brussel en Luxemburg. De twee beroepen waren dus zeker niet gelijkwaardig. Dit zorgde later voor problemen wanneer er personeel werd gezocht om te herscholen tot bestuurder op de nieuwe treinen: wie kreeg voorrang?
De hele kwestie lijkt herkenbaar, het verdedigen van de rechten en plichten van het spoorpersoneel en de hervormingen. Het doet ons denken aan de vele sociale problemen en stakingen waarvoor onze spoorwegmaatschappij nu zo berucht is. Maar u moet zich indenken dat indertijd zo’n grote verandering bij de spoorwegen ongekend was en dus grote zorgen opriepen bij het personeel. Dat is wat dit onderzoek dan ook speciaal maakt. Het werpt licht op een enorme verandering bij de Belgische spoorwegen, een van de eerste hervormingen die een gigantische sociale kwestie vormde. Wanneer u ooit nog eens hoort van een staking van treinbestuurders bij de NMBS, beeldt u zich dan maar in wat hun voorgangers in de jaren vijftig en zestig wel niet allemaal hebben meegemaakt want het begon met het einde van de goeie, oude stoomlocomotief.
